美国基建衰败，是私有化的后果吗？大错特错！
我昨天晚上九点多回来了，没有受到任何处理，只是在里面呆了十个小时，感谢各位关心。有关某东文章我已主动删除，我认怂了，以后用一些其他的方式继续写经济学科普文章，感谢各位的支持。
简单的情况在另一个号上有介绍。
正文
美国，这个曾经以其工程奇迹和遍布大陆的基础设施网络而令世界惊叹的国家，如今却常常在基础设施的窘境中挣扎。
新闻头条充斥着桥梁垮塌的惊悚、公路坑洼的无奈、机场延误的常态、铁路客运的迟缓与亏损、城市地铁的惊人造价以及部分地区电力供应的脆弱。
帝国的动脉似乎正在锈蚀，曾经的光荣与效率，仿佛已是遥远的记忆。
面对这一切，主流的叙事往往将矛头指向市场的贪婪、私营部门的短视，或是认定基础设施具有所谓的公共物品属性，天然需要政府的强力主导和持续输血。
另一种叙事则是从根本上否定美国基建不行，认为美国人不需要高铁，航空足够发达，美国的基建落后不代表着美国繁荣不在。
然而，这种诊断，是否触及了病灶的真正核心？
我先要下一个结论，美国基础设施的步履蹒跚，其症结并非源于市场的内在缺陷，恰恰相反，它是数十年乃至上百年来，政府以公共利益 、 安全 、 公平 、 反垄断 等名义，不断施加干预、层层加码管制的必然恶果。
在讨论这个问题之前，我们先要谈理论，理论总是先于历史的。
人类的行动总是有目的的，旨在用较不满意的状态换取较满意的状态。在一个自由的社会里，经济活动的基础是个体对自身及其合法取得财产的完全所有权，以及在此基础上进行的自愿交换。
市场，就是无数自愿合作、互利共赢行为构成的复杂网络。企业家，则是这个网络中最敏锐的节点，他们预见需求，承担风险，组织生产，通过满足消费者来实现利润。利润与亏损，是市场最诚实的信号，引导资源流向最高效、最能满足人类需求的用途。
而政府的干预，无论其形式是价格管制、准入限制、强制标准、税收补贴，还是直接的公有化运营，在本质上都是对个人自由选择权利和私有财产权利的侵犯。这种干预扭曲了市场的价格信号，阻碍了企业家的创新与资源的有效配置，制造了非自然的垄断（政府强制垄断而非市场效率垄断），并常常导致资源浪费、效率低下、服务质量下降，最终损害的恰恰是其声称要服务的 公共利益 。
了解了这些基本理论后，我们就可以深入挖掘美国关键基础设施领域——铁路、公路、城市地铁、电力——的历史，梳理政府管制措施的演变及其背后的社会政治背景，并通过大量具体事例和历史细节，揭示这些管制是如何一步步侵蚀市场活力，最终导致了美国基础设施今天的困境。
我们将看到，这不是一个关于市场失败的故事，而是一个关于政府干预如何系统性地制造失败的故事。
铁路的辉煌与枷锁
美国铁路的历史，是一部充满戏剧性的史诗，完美地展示了市场力量的伟大创造力以及政府干预的毁灭性影响。
19世纪中后期，是美国铁路建设的 黄金时代 。私人企业家，如范德比尔特、哈里曼、以及特别值得一提的詹姆斯·J·希尔（James J. Hill），凭借着惊人的胆识、远见和组织能力，在没有大量政府直接补贴的情况下（希尔的大北方铁路是完全私人融资修建的跨大陆铁路典范，以其高效建设和务实运营著称），将钢铁轨道铺满了美国大地。
铁路以前所未有的速度和效率连接了东西海岸，促进了贸易流通，加速了西部开发，塑造了现代美国的经济地理格局。
竞争异常激烈，不同线路之间为了争夺客货源，不断改进技术（如标准轨距的统一、空气制动器的应用、更强大的机车），提高服务质量，并进行着复杂的价格竞争。这是一个充满活力但也伴随着混乱的市场探索过程。
即使在早期，政府的干预也并非完全缺席。
联邦和州政府曾向许多铁路公司（尤其是那些承担开拓性任务的跨大陆铁路，如联合太平洋铁路和中央太平洋铁路）赠予了大量土地。这一样扭曲了市场，使得一些在经济上可能并不可行的线路得以修建，造成了资源浪费，并引发了寻租和腐败。
这些赠地也为后来的 铁路垄断 指控埋下了伏笔，因为铁路公司不仅控制了运输线，还掌握了沿线的大片土地资源。此外，一些州也开始尝试对铁路运价进行管制，但效果有限且缺乏统一性。
真正的转折点发生在19世纪末。随着铁路网络的成熟，一些地区（特别是中西部农业区）对铁路运费的不满日益高涨。
农民和商人抱怨铁路公司利用其在某些线路上的垄断地位 （尽管这种地位往往是相对的，且面临水运、公路运输的潜在竞争）收取高昂费用，并实行价格歧视（例如，对竞争激烈的长途运输收取较低费率，而对缺乏竞争的短途运输收取较高费率）。
这种不满被民粹主义运动和一些寻求打击大企业的政治力量所利用，最终导致了1887年《州际商务法》的出台。
这部法律标志着联邦政府首次对一个主要行业进行系统性的经济管制。它规定铁路运费必须 公正合理 ，禁止 不正当的 价格歧视，并设立了州际商务委员会（ICC）来执行这些规定。
然而致命缺陷出现了： 公正合理是一个模糊不清、任由官僚裁决的概念，它取代了由市场供需决定的客观价格。禁止价格歧视，则剥夺了铁路公司根据不同市场条件灵活定价以最大化收入和资源利用率的能力。
初期的ICC权力相对有限，但随后的立法不断强化其管制权力。
1906年的《赫本法案》赋予ICC直接设定铁路最高运价的权力，使其从一个调查和建议机构变成了实质上的价格制定者。
1910年的《曼恩-埃尔金斯斯法案》进一步扩大了ICC的管辖范围，并赋予其在铁路公司提高运价前提请批准时，可以暂停提价生效的权力。
这意味着铁路公司不仅失去了自由定价权，甚至连根据成本上涨（如工资、燃料、材料成本上升）来提高价格都变得极为困难和滞后。
一整套管制体系对美国铁路行业产生了灾难性的长期后果：
在通胀压力下，ICC批准的运价上涨往往滞后于成本上升，导致铁路行业的整体盈利能力持续下降。利润是再投资的主要来源，盈利能力的恶化直接导致了铁路公司缺乏足够的资金和意愿来更新设备、维护线路、采用新技术（如柴油机车取代蒸汽机车的进程被推迟）和改善服务。
基础设施开始老化，事故率上升。
ICC不仅管制价格，还严格管制线路的建设、合并和废弃。铁路公司想关闭一条常年亏损的支线，往往需要经过漫长而艰难的审批程序，因为沿线小区和政治力量会进行阻挠。这导致大量经济上无效的线路被迫维持运营，持续消耗着本应用于更有价值线路的资源。同时，对合并的限制也阻碍了行业通过整合来提高效率、优化网络结构。
当卡车运输（得益于政府修建的公路网络）和航空运输兴起时，被价格和服务管制束缚的铁路行业发现自己难以有效竞争。卡车运输更灵活，服务可以 门到门 ，而航空则在长途客运上速度更快。铁路无法通过灵活的价格策略和服务创新来应对挑战，市场份额不断流失，尤其是在高价值的制成品运输和旅客运输方面。
管制的恶果在20世纪60年代集中爆发。东北部多家大型铁路公司，包括曾经辉煌的宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路，在巨额亏损的重压下相继破产，最终被迫合并为同样命运多舛的宾州中央运输公司，并在1970年宣告了美国历史上最大的企业破产案。
这次危机直接导致了联邦政府介入，于1971年成立了美国国家铁路客运公司，接管了全国大部分的城际铁路客运业务。
而这家公司从诞生之日起就严重依赖政府补贴，运营效率低下，票价高昂，成为政府干预导致恶性循环的典型案例。
直到1980年《斯塔格斯铁路法案》的出台，对铁路货运进行了显著的放松管制，特别是赋予了铁路公司更大的定价自由度，允许它们根据市场情况签订运输合同。结果立竿见影：铁路货运业迅速恢复了活力，生产率大幅提高，运费下降，投资回升，安全记录改善。这段历史雄辩地证明了：放松管制、回归市场，才是让基础设施焕发生机的正确道路。
然而，铁路客运至今仍在美国国家铁路客运公司的垄断和政府的持续输血下挣扎。
值得一提的是，坊间流传的英国、阿根廷铁路私有化后质量低下，都是因为采取了限价手段导致的恶果。
高速公路
与铁路不同，美国的高速公路系统从一开始就深深烙上了政府主导的印记。虽然其建设成就一度被视为国家能力的象征，但其光鲜外表下的依然有头上大量的管制问题。
1956年的《联邦援助公路法》启动了州际高速公路系统的建设，这无疑是美国历史上最宏大的公共工程项目之一。其目标是连接全国主要城市，提高运输效率，并服务于国防需要（方便军队调动）。
表面上看，它极大地促进了人员流动和货物运输，改变了美国人的生活方式和国家的经济地理。
但这个系统主要由联邦公路信托基金资助，资金来自燃油税。
这种筹资方式存在根本性的缺陷。
燃油税是一种间接的使用费，它无法精确反映特定道路的使用强度、拥堵状况和维护成本。一辆在空旷乡村公路上行驶的轻便小车，和一辆在高峰时段穿梭于拥堵市区的重型卡车，对道路资源的占用和损耗截然不同，但在燃油税上可能差别不大。
更重要的是，由于使用者在行驶时无需直接付费（除了少数收费公路），产生了高速公路是 免费 的普遍错觉。这种价格信号的缺失，必然导致资源的错误配置：
既然免费 ，人们就会倾向于过度使用，尤其是在高峰时段和热点地区，导致严重的交通拥堵。拥堵本身就是一种成本（时间损失、额外燃料消耗、压力增加），但在现有体系下，这种成本并未通过价格机制让用户充分内化。
免费的高速公路极大地削弱了其他交通方式（如铁路、公共交通、甚至是收费公路）的竞争力，阻碍了它们的发展和投资。人们会因为开车看似 便宜 而放弃更节省社会总资源的出行方式。
公路信托基金的资金分配，不可避免地受到政治因素的影响。国会议员会为自己的选区争取项目资金，导致一些经济效益不高、甚至完全不必要的“猪肉桶工程“得以立项，而一些真正亟需维护或扩建的路段却可能资金不足。
交通服务与其他产品并无不同，只有市场化的定价（如基于里程、时间、拥堵程度的动态收费）才能真正反映成本、引导理性使用、并为建设和维护提供可持续的资金来源。
在美国的高速公路发展过程中，还有着大量的各种管制的参与。
州际公路的建设需要征用沿途大量私人土地。政府广泛运用国家优越权（Eminent Domain）来实现这一目标。
这种强迫（非自愿）的财产转移，其实就是强拆。
即使政府支付了所谓的公正补偿 ，也往往低估了土地对所有者的真实价值（包括情感价值、搬迁成本、商业损失等），并且剥夺了所有者自由决定是否出售以及以何种价格出售的权利。
征用权的存在，使得政府能够以低于市场自愿交易所能达成的价格获得土地，从而上马一些在真正 市场中可能无法通过成本效益检验的项目。
同时，征地过程也常常引发旷日持久的法律诉讼和社会冲突，增加了项目的隐性成本和时间延迟。著名的Kelo v. City of New London(2005) 案，虽然涉及的是经济开发而非直接的公路建设，但最高法院对征用权的宽泛解释，让私有财产权在 公共利益 名义下已经荡然无存。
自1970年《国家环境政策法》（NEPA）实施以来，所有涉及联邦资金或审批的重大基础设施项目，都必须进行详尽的环境影响评估（EIS）。
NEPA的初衷或许是好的，旨在确保决策者了解项目的潜在环境后果。但在实践中，它演变成了一个极其繁琐、昂贵、耗时且充满诉讼风险的官僚程序。
一份EIS报告可能需要数年甚至十数年才能完成，涉及多个机构的冗长审查、无休止的公众意见征询，以及来自环保组织或其他利益相关者的法律挑战。这极大地拖延了公路（以及其他基础设施）项目的建设周期，推高了项目成本（包括直接的报告编写费用、律师费、以及因延误造成的机会成本和通胀成本）。
有研究显示，美国完成一项重大基础设施项目的平均时间远超欧洲国家，NEPA程序是重要原因之一。
1931年通过的《戴维斯-培根法案》至今仍在影响着联邦资助的建设项目。该法案要求承包商必须向其工人支付不低于项目所在地 普遍工资的工资和福利。
在实践中， 普遍工资 通常被界定为当地的工会工资标准，即使市场上存在大量愿意以更低工资水平工作的非工会工人。
这项法案，最初是在大萧条时期为了保护本地高工资工人免受外来低工资工人竞争而出台的，如今已成为人为抬高公共工程项目劳动力成本的重要因素。据估计，该法案使联邦建设项目的成本增加了数十亿美元。
这是典型的政府干预，通过强制性的价格（工资）控制来扭曲劳动力市场，牺牲了纳税人的利益和总体经济效率，以保护特定的利益集团（工会和部分承包商）。
数十年下来，政府主导模式下的高速公路系统弊端日益显现。主要城市周边的拥堵成为常态，浪费了大量的时间和燃料。
由于缺乏直接的使用者付费机制和持续稳定的维护资金来源（燃油税收入增长乏力，且常被挪作他用），许多公路和桥梁年久失修，安全隐患增加。
而新建或改扩建项目的成本则因为繁琐的审批程序、强制性的劳工标准和土地征用困难而变得异常高昂，进度缓慢。波士顿臭名昭著的大开掘（Big Dig）项目，原计划耗资28亿美元，最终花费超过240亿美元（考虑利息），成为政府主导大型基建项目成本失控的典型案例。
同样，虽然无数人几十年来攻击中国高速公路为什么不学发达国家免费，但经济学告诉我们，尽管是政府公办，但收费依然比免费是更正确的策略，至少就存在了部分经济计算，以评估投入产出。
而在改革开放早期，珠三角第一条高速公路-广深高速以及虎门大桥等都是港商投资建设，带动了珠三角的繁荣。
沪杭高速在2002年以前，为上海市城投建设有限公司所有，2002年3月，上海市城投将上海路桥发展股份有限公司99.35%的股权转让给民营企业。此时，从报表上看，沪杭高速的经营状况并不足够吸引人，当年通行费收入仅2亿多元，而全年的养护费用亦高达2亿元左右。
民营企业接手后，迅速盈利。
有一段时间，长三角的沪杭高速、嘉金高速、沪青平高速、甬金高速都是由民营在经营。
民营经济也曾在基建中发挥着重要的作用。
城市公共交通
美国城市公共交通，特别是地铁和重轨系统，其发展轨迹同样清晰地展示了从私营走向公有、从市场走向管制与补贴，并最终陷入低效困境的过程。
在19世纪末至20世纪初，美国城市的公共交通（主要是马车、有轨电车，以及早期的地铁如纽约和波士顿的部分线路）大多是由私营企业投资建设和运营的。这些企业家在激烈的竞争中，不断创新，扩展线路，满足了快速城市化带来的大量出行需求。
从这个时候起，地方政府常常对私营公交公司施加严格的票价管制，通常是固定在5美分，这在成本（尤其是劳动力成本）不断上升的情况下，严重侵蚀了企业的盈利能力。
汽车的兴起，特别是当政府开始大力投资建设 免费 公路网络后，极大地分流了公共交通的客流。在票价被锁定、成本上升、客流减少的多重压力下，许多私营公交公司在20世纪中叶陷入了严重的财务困境。
面对私营公交系统的普遍衰退甚至倒闭，美国城市普遍采取了 公有化 的解决方案。市政府或专门成立的公共交通管理局接管了公交线路的运营。
与此同时，联邦政府也开始大规模介入。
1964年的《城市大众运输法》设立了城市大众运输管理局（UMTA，后改为联邦交通管理局FTA），开始向地方公共交通系统提供大量的资本补助（用于购买车辆、修建线路）和运营补贴。
这种以公有化和联邦补贴为主导的模式，虽然维持了公共交通服务的存在，却也制造了一系列难以克服的问题。
先是票价管制与永久性亏损：公共交通票价的制定，往往更多地考虑政治因素（讨好选民、维持低票价形象）而非经济现实。
票价远低于真实的运营成本，导致几乎所有的美国大型公共交通系统都处于永久性的巨额亏损状态，高度依赖地方税收和联邦补贴来维持运转。
这种脱离损益约束的运营模式，必然导致管理松懈、成本控制不力、效率低下。既然亏损是常态，且总有政府补贴兜底，那么努力提高效率、降低成本的动力何在？
联邦政府提供补贴时，通常附带严格的劳工保护条款，其中最著名的是《城市大众运输法》第13(c)条款。该条款旨在确保公交员工在系统被接管或接受联邦资助时，其工资、福利、工作条件和集体谈判权不受损害。
这极大地强化了公交工会的力量，使得公共交通系统成为全美国工会化程度最高、劳动力成本最为高昂的行业之一。
僵化的工作规则（如对任务分配、加班、外包的严格限制）、优厚的福利待遇（尤其是退休金和医疗保险），以及在谈判中难以撼动的地位，都导致了运营成本的急剧膨胀。
例如，纽约大都会运输署（MTA）的劳动力成本占其运营预算的绝大部分，其员工的平均薪酬远高于私营部门同行。这种高昂且缺乏弹性的劳动力成本，是运营亏损和新建项目（如地铁延伸线）造价惊人的核心原因之一。
任何试图引入更灵活、更高效用工方式的改革，都会面临工会的强力抵制和13(c)条款的法律障碍。
想要获得宝贵的联邦交通管理局（FTA）资金来支持新的地铁、轻轨或快速公交项目，地方机构必须闯过一道极其复杂、耗时且成本高昂的关卡。
申请者需要提交大量的规划研究报告，进行详尽的成本效益分析（其假设往往受到质疑），完成漫长的环境评估（同样受NEPA约束），举行无数次的公众听证会，满足严格的购买美国货 （Buy America）要求（即使外国产品更便宜、质量更好），并通过FTA的多轮评审。
整个过程可能需要十年甚至更长时间，耗费数百万甚至数千万美元的规划和管理费用，才能最终获得资金批准。这种官僚程序不仅扼杀了效率，也使得地方难以根据瞬息万变的需求灵活快速地推进项目。许多原本可能可行的项目，就在这无尽的文书工作和等待中被拖垮或放弃。
在公共主导模式下，公共交通的线路规划、站点选择、服务频次等决策，很难完全基于客观的客流数据和经济效益分析。
地方政治家、有影响力的小区团体、开发商的游说，以及选区利益的考虑，都会对决策产生重大影响。结果可能是，资金被投入到那些政治上讨巧但使用率低下的线路上（例如，通往某个议员家乡的轻轨），而真正拥挤、亟需改善的骨干路线却得不到足够的投资。
作为各自服务区域内的事实上的垄断者，公共交通机构普遍缺乏来自市场竞争的压力。它们很少有动力去积极尝试新的服务模式（如灵活的按需响应服务）、采用更高效的技术（如自动化驾驶）、或者彻底改革僵化的管理体系。
乘客除了忍受现有的服务（延误、拥挤、清洁度差等问题时有发生），几乎没有其他选择，尤其是在依赖公共交通出行的低收入群体。
这些问题的集中体现，就是美国新建地铁项目令人咋舌的成本。纽约市的第二大道地铁项目，其第一阶段（仅建设了3个新车站，延长了约2英里线路）耗资高达45亿美元，平均每英里成本超过20亿美元，是全球同类项目中成本最高的之一。
原因是，极度高昂的劳动力成本和僵化的工作规则（受强势工会影响）；过度设计和不必要的复杂性；承包商之间缺乏有效竞争；以及漫长而低效的管理和审批流程。
这绝非个案，美国其他城市的地铁和轻轨项目也普遍存在类似的成本失控问题。这与经济学的预言完全一致：脱离了市场约束和损益计算的政府主导项目，必然走向低效和浪费。
电力系统
美国的电力系统，这个现代社会赖以运转的神经中枢，其发展历程同样是一部政府管制不断加深、问题丛生的历史。
在电力工业发展的早期（19世纪末至20世纪初），一些城市曾存在多家电力公司竞争的局面。然而，以芝加哥爱迪生公司的塞缪尔·英萨尔为代表的行业领袖，成功地向公众和政府兜售了自然垄断的理论。
他们声称，电力供应具有显著的规模经济效应，由单一公司在一个区域内垄断经营，避免重复建设输配电网络，是最有效率的方式。
作为交换，这些垄断公司愿意接受政府的监管，主要是价格管制（确保 合理 的回报率）和服务质量标准。这一模式得到了各州政府的普遍采纳，纷纷设立公共事业委员会，授予选定的电力公司独家特许经营权，并对其实施 成本加成定价的管制。
联邦层面，通过1920年的《联邦水电法》和1935年的《公共事业控股公司法》、《联邦电力法》等，加强了对跨州电力批发和控股公司的监管，设立了联邦电力委员会（FPC，后来演变为联邦能源管理委员会FERC）。
这种管制模式在一段时间内似乎运行稳定，促进了电网的扩张和电气化的普及。然而灾难很快就出现了。
成本加成定价的核心是允许电力公司在其 核定成本基础上赚取一个由管制机构批准的 合理 回报率。
这就产生了一种反常激励。
电力公司有强烈的动机去过度投资于资本设备，即使这些投资并非效率最高的方式，因为投入的资本越多，可以合法赚取的利润总额就越高。这种现象被称为 埃弗奇-约翰逊效应或 镀金。
相反，对于通过提高运营效率、节省燃料、减少维护费用等方式来增加利润的激励则相对较弱，因为节省下来的成本很可能在下次费率审核时被管制机构收回，体现为降低电价。
这种扭曲的激励机制，导致了电力系统数十年来普遍存在资本投入过度、运营效率提升缓慢的问题。
政府授予的独家经营权，消除了来自市场的竞争压力。垄断的电力公司缺乏足够的动力去追求卓越的运营、降低成本、提供更优质的客户服务，或者积极拥抱可能颠覆现有模式的技术创新（例如，早期对分布式发电、需求侧管理的态度就比较消极）。
消费者被锁定在单一供货商，对电价、服务质量、供电可靠性几乎没有选择权。
同时别的领域的管制也侵入电力行业。
电力生产是环境影响和安全风险较高的行业，因此受到了日益严格的环境和安全管制。
《清洁空气法》及其历次修正案，对燃煤电厂的二氧化硫、氮氧化物、汞等污染物排放施加了越来越严格的限制，要求安装昂贵的脱硫、脱硝等环保设备，极大地增加了火电的成本，并加速了许多老旧煤电机组的退役。
核电原本被视为清洁、高效的基荷电源。然而，自1979年三哩岛核事故后，美国核管理委员会（NRC）的监管变得极其严苛、繁琐和不可预测。
新建核电站的审批流程动辄需要十几年，涉及海量的文件审核、无数的安全评估和冗长的公众听证。对设计变更的容忍度极低，任何微小的修改都可能引发重新审批。这种过度的、程序性的管制，迭加公众的 核恐惧 和反核组织的诉讼阻挠，使得在美国新建核电站的成本高昂到令人望而却步，建设周期极长，风险巨大。
结果是，美国核电行业在过去几十年几乎陷入停滞，大量已有核电站面临提前退役的压力，未来美国的电力保障都存在巨大的问题。
近年来，为了应对气候变化，许多州政府和联邦政府推出了强制性的可再生能源配额标准，要求电力公司必须有一定比例的电力来自风能、太阳能等可再生能源，并常常伴随着大量的补贴。
这种自上而下的强制指令，而非市场自发选择，也迫使电力公司在经济上并不划算的时候投资于间歇性、不稳定的可再生能源，增加了电网整合的难度和成本。
传统的成本加成管制模式，在面对技术快速变革（如高效燃气轮机的出现、可再生能源成本的下降、智能电网技术的发展）和市场环境变化时，显得反应迟钝。管制机构调整费率、批准新项目、修改规则都需要漫长的程序。
进入20世纪90年代，美国部分州开始推行电力市场化改革，试图打破垂直一体的垄断结构，引入发电侧和零售侧的竞争。
然而，这些改革往往是半吊子的，保留了大量原有的管制框架，并迭加了复杂的市场规则设计。结果好坏参半，有些地区取得了一定成效，但也爆发了严重的危机：
加州电力危机（2000-2001）： 加州的改革方案设计存在严重缺陷，它只放开了批发电价，却对零售电价设置了上限。当批发电价因干旱、天然气价格上涨和市场操纵（安然公司等利用规则漏洞）而飙升时，电力公司无法将成本转嫁给终端用户，导致巨额亏损甚至破产，最终引发了大范围的轮流停电。这常被误解为市场化的失败，但实际上是糟糕的管制设计和不彻底改革的恶果。
德州大停电（2021）： 德州拥有全美最为市场化的电力系统，但在2021年冬季的极端寒潮中遭遇了大面积长时间停电。调查显示，原因复杂，包括天然气供应因严寒中断、风力发电机冻结、以及电厂普遍缺乏充分的防寒措施。
真正的问题在于市场规则未能充分体现极端天气下的备用容量价值，以及一些残留的管制因素（如对天然气基础设施的管制）的影响。
数十年管制下来，美国电力系统积累了诸多风险：部分地区基础设施老化，投资不足；对特定燃料（如天然气）的依赖性增加，带来供应链风险；可再生能源的间歇性给电网稳定带来挑战，需要大量的备用容量和储能投资（这些成本如何有效分摊仍是问题）；核电发展受阻，导致失去重要的零碳基荷电源；应对极端天气事件的能力受到质疑；市场化改革的道路充满坎坷。
这一切，都与那个以管制为核心的体系密切相关。
尽管中国电网是公有的，但发电公司还是有很多私有企业，我早在二十多年前就投资了私营水电站，领取分红到今，一直有稳定的收入。
早在八十年代，就有不少的外资在中国投资电厂，为当时中国经济的发展，提供了最重要的基础设施。
外资电力公司投资中国，始于1980年代末期。当时中国电力需求增长很快，而中国又急需大量的电力建设资金，中央政府和地方政府为鼓励和吸引外来资本进入中国的发电领域，开出了年固定回报率为15%到20%的优厚条件。
当时的地方政府，如山东、福建、广东等省，开风气之先，许以外方固定的回报承诺，比如在多少年内的上网电价为多少等，并以合同的形式标明，以降低外方的风险，换取外方的投资。
此风一开，世界上众多大型电力投资商纷纷来到中国寻求机会。据中国电力联合会前秘书长陈望祥回忆，大约10年间，有三四十家外资公司来中国投资建设电厂，装机容量总计约2700万千瓦，形成了一波外资电力企业投资中国的热潮。
到1997年，外资占我国电力固定资产投资的比例已经达到14.5%，成为历史高点。
同时，也有民营企业加入发电行业。
截止2012年7月底，全国已取得发电类电力业务许可证的企业20991家，民营企业数量约占76%。
随着三峡等大型国有电力公司的建立，以及固定回报模式的消失，国企装机容量才在二十一世纪后占据了绝对优势地位，占比超过了80%。
尽管如此，中国电力产业的市场化程度，依然高于美国，管制少于美国。才有了全世界最大的电力系统。
管制的共性与迭加效应
回顾以上四大领域的历史，我们可以发现政府管制在美国基础设施领域呈现出一些共性特征，并且它们的影响是相互迭加、不断累积的：
第一是棘轮效应： 管制一旦建立，就极难取消或缩减。即使最初的理由消失，或者管制被证明效果不佳甚至有害，既得利益者（被保护的企业、工会、官僚机构自身）也会利用政治影响力来阻止改革。因此，管制往往只增不减，像棘轮一样只能朝一个方向转动，导致监管负担日益沉重。
第二是监管俘获： 理论上，监管机构应代表公共利益。但在现实中，被监管的行业往往会通过游说、提供工作机会（旋转门）等方式，对监管机构施加不成比例的影响，使其制定的政策更有利于行业内现有的大企业，而非消费者或潜在的竞争者。反垄断法被用来打击新兴对手，安全标准被设计成有利于老牌企业的技术路线，都是监管俘获的表现。
第三、计划经济：
市场经济的效率，源于其利用分散在无数个体中的知识（于需求、偏好、技术、资源可用性等）的能力，这些知识通过价格体系得以协调。政府的监管机构，无论多么专业和善意，都不可能掌握如此海量、动态变化的信息，也无法像市场那样进行有效的经济计算（评估不同资源分配方案的成本与收益）。因此，管制决策必然是粗糙的、滞后的，常常基于不完全甚至错误的信息，导致资源错配和效率损失。基础设施这样复杂的系统，尤其不适合自上而下的官僚指令式管理。
第四、跨领域的负面协同：
不同领域的管制还会相互影响，产生负面的协同效应。例如，政府对高速公路的大规模投入和免费政策，严重打击了铁路的竞争力，加剧了铁路行业在价格管制下的困境。对国内能源（如煤炭、天然气）运输的管制，会影响发电成本。劳工管制（如戴维斯-培根法案）不仅抬高公路建设成本，也抬高了地铁、机场、电厂等所有涉及联邦资金的建设项目成本。环境审批流程的普遍冗长，则拖慢了几乎所有类型基础设施的更新换代。
第五、创新迟滞与体系僵化：
数十年层层迭加的管制，形成了一个盘根错节、相互牵制的体系，使得整个基础设施领域变得僵化、保守，对新技术、新模式的吸收和应用异常缓慢。企业家精神被压抑，潜在的创新者因为高昂的合规成本、漫长的审批周期和不确定的政策环境而望而却步。美国在某些基础设施技术（如高铁、隧道掘进、核电技术应用）方面相对落后于一些欧洲和亚洲国家，与其过度管制的体系不无关系。
美国能回归市场化吗？
这条回归 市场的道路，无疑会面临巨大的政治阻力，因为它挑战了根深蒂固的观念和强大的既得利益集团。
历史的教训已经足够深刻，现实的困境也已足够紧迫。
美国需要一个米莱，勇敢地选择自由，相信市场的力量，尊重个体的权利，美国的基础设施才有可能摆脱漫长的衰落。
因为，通往繁荣的道路，由自由铺就，而非管制。
如若不能取消这些管制，美国的基础建设不断衰弱的局面，就难以逆转。