余承东，这次说对了！
最近余承东，针对小米新汽车上的手机支架，开启了吐槽模式。
雷军做了一个创新，那就是专门为小米SU7设计了一款手机支架，余承东说，为什么车上需要手机支架，车载导航不香吗？
你们小米不是做手机这么多年，一个车载导航会搞不好么？要手机支架干什么？
余大嘴，虽然我一直不爽他，但这一句话，我是同意的。
自导航出现以来，我用过各种各样的导航工具，包括最早的装在车上的凯立德导航，到后来的各种汽车自带的导航，基本上没有任何一款车载导航让我满意 。
我自己开的是奥迪，有一块自动升降的屏幕，但导航垃圾无比，新路都显示不出来，那些限速提醒什么的更没有，基本上不用，还是用手机。
手机导航也就算了，还没有地方放，甚至手机支架我都换了N个，也找不到一个适配的，用得舒服的，明明有一块屏幕，但就是不能用于导航，你说气人不。
这个问题，什么车企都有这个毛病，奔弛路虎保时捷的车主，也一样要用手机导航，原因无他，就是因为手机导航会即时更新，高德百度效果都秒杀车企的导航。
要将车载导航能达到这种效果怎么办？去年4S店打电话给我，说四千块钱就可以让高德导航上奥迪的车机，还说是优惠价，我觉得有点冤，没花这个钱。
明明中国有全世界最好的导航软件之一，高德百度都很好用，为什么这些国外车企，不与他们合作？
特斯拉的导航也做得无比垃圾，你一个造车的，玩什么导航啊，与外部优秀的地图企业合作不就行了？
然后各种车主，哪怕是几百万的车，也得搞个手机支架，否则就没法开车。
现在的新能源车，车上这么多屏幕，设计一个最佳的位置放一块导航专用屏，集成上高德导航，是一件难事吗？非得搞个手机支架？
导航不是一辆汽车最为重要的电子信息需求么，远比什么在车上看动画片，搞各种智能操作要重要得多吧，但这些车企重视得都不够。
从这一点，我们可以发现，哪怕是世界顶尖车企，他们在满足用户需求上，都是存在严重的问题的。
他们的工程师，依然有一种封闭式的思维方式，排斥外部软件上车，不能站在消费者利益的角度来设计汽车。
这样的问题，居然十几年，没有一个车企能把他搞好，真是不可思议。那原因到底是什么呢？我的主业是商业顾问，我就来分析一下这个原因。
从商业和经济激励的角度来看，欧美大型汽车企业之所以在导航系统方面表现糟糕，主要有以下几个原因:
一、汽车企业的核心竞争力与导航系统开发存在错位
根据核心竞争力理论，企业应该将资源集中于能够带来持续竞争优势、难以被竞争对手模仿的领域。对于传统汽车企业而言，其核心竞争力通常体现在汽车设计、制造、品牌营销等方面，而非软件开发。
管理学大师迈克尔·波特曾经说过，企业的成功取决于其在价值链上的定位。
汽车企业擅长的是打造高品质的硬件产品，而非开发用户体验一流的软件。
事实上，许多汽车企业仍然将导航系统视为汽车的一个辅助功能，而非决定用户体验的关键因素。
在汽车企业内部，负责导航系统开发的部门往往处于边缘化的地位，很难获得足够的资源与管理重视。
这导致导航系统往往由非专业团队匆忙开发，缺乏持续的迭代优化，用户体验自然大打折扣。
在过往的时代，忽视这些，依然可以取得很好的成绩。
二、传统汽车企业的组织结构阻碍了软件开发的效率
软件开发是一个需要快速迭代、持续优化的过程。然而，汽车企业传统的官僚化组织结构却不适应这一特点。
汽车企业内部通常存在严格的等级制度和部门划分，信息流动不畅，决策链条冗长。这导致软件开发团队很难快速响应用户反馈，及时进行功能改进。
正如《创新者的窘境》一书所指出的，大企业的僵化结构往往扼杀了创新的可能性。相比之下，专注于软件开发的互联网企业则采用了扁平化的组织架构，强调快速试错、持续迭代。
汽车企业如果不进行组织变革，就难以在软件领域取得突破。
三、传统汽车企业缺乏面向软件开发的人才储备与文化氛围
优秀的软件产品离不开一流的开发人才。
然而，汽车企业在吸引和留住顶尖软件工程师方面却面临不小挑战。
一方面，汽车企业给人的印象往往是传统、保守的，很难吸引追求快节奏、创新氛围的软件人才。
另一方面，汽车企业内部缺乏有利于软件创新的文化土壤，开发人员很难获得足够的尊重和发挥空间。
现代管理学大师彼得·德鲁克认为，知识工作者是现代企业的核心资产。
软件开发属于典型的知识密集型工作，需要发挥工程师的创造力。
然而，汽车企业多年来形成的硬件导向文化却难以适应这一转变，导致很多优秀软件人才选择了离开。
四、汽车导航市场的经济激励结构削弱了企业投入的动力
从需求侧来看，车载导航系统并非汽车消费的决定性因素。
消费者购车时更看重汽车的性能、油耗、外观等，而很少将导航系统作为首要考虑因素。
事实上，许多消费者购车后会选择使用手机或第三方导航设备，而非车载系统。这削弱了汽车企业在导航系统上投入的动力。
从供给侧来看，车载导航系统的升级换代周期远慢于手机等电子消费品。
消费者购买汽车后往往要使用多年，这意味着车载导航很难适应软件迭代的快节奏。
汽车生产商很难通过提升导航系统获得持续的销售增长，因此缺乏足够的经济激励去改善用户体验。
此外，车载导航系统还面临着来自手机等移动设备的替代效应。
随着移动互联网的发展，消费者越来越多地使用手机导航APP出行，这些APP在用户体验上往往全面领先车载系统。
熊彼特说，创造性破坏是技术进步的源泉。当汽车企业无法跟上移动互联网的创新节奏，其导航系统注定会落后于人。
五、缺乏有效的用户反馈收集与产品改进机制
用户的反馈是驱动软件产品不断改进的关键因素。
然而，汽车企业在收集和应用用户反馈方面却存在明显短板。由于汽车销售与使用的特殊性，汽车生产商与消费者之间往往缺乏直接、频繁的互动。这导致企业很难及时、全面地了解消费者对导航系统的真实看法，也就无从改进。
与此同时，汽车企业内部往往缺乏将用户反馈转化为产品改进的有效流程。收集到的用户意见很少能传递给决策层，或被软件开发团队及时采纳。
这种反馈机制的缺失，导致导航系统很难根据用户需求持续优化。正如精益创业理论所倡导的，产品开发应该以用户为中心，通过"构建-测量-学习"的循环不断迭代。
而汽车企业的导航系统开发往往缺乏这种快速迭代的机制。
总的来说，全球大的汽车企业在导航系统领域之所以表现糟糕，既有战略定位方面的原因，也有组织架构、人才储备等内部因素，还有行业竞争态势、经济激励机制等外部因素。
这体现了大企业在面对行业转型、技术变革时普遍存在的惰性与不适应。
正如管理学大师克里斯坦森所指出的，大企业往往囿于既有的成功模式，很难及时应对外部环境的剧变。
这种"大企业病"在汽车行业转型过程中表现得尤为明显。面对移动互联网、自动驾驶等新技术浪潮，传统汽车企业如果不在组织文化、激励机制等方面积极变革，恐怕很难在智能网联汽车时代占得先机。
你会发现，现在在智能汽车领域突飞猛进的创业者，往往都是互联网领域的优秀创业者，马斯克来源于paypal，雷军从金山出身，李想来自于泡泡网、汽车之家，何小鹏来自UC，李斌来自于易车网，华为则是IT业的老兵。
新一代的互联网企业家，更能适应智能汽车时代的商业革命。
反观传统汽车强国德国和日本 ，其本地基本上没有优秀的互联网企业，也缺乏团队，现有世界上主要的最为先进的互联网企业，依然集中在中美两国。
导航问题，是个小问题，但这折射出全球汽车大企业的固步自封及商业模式落后，传统汽车大厂仅在本土创新是难以改变未来的，因为仅仅是人才资源都满足不了。
比亚迪虽然是传统车企出身，但身处中国，有足够多的各种人才储备，而奔驰公司在德国招不到足够多的程序员，不得不自己办培训学校。
如果要在这一轮智能汽车浪潮中不被淘汰，重新组建在中国或美国组建智能汽车开发团队，才是逆转的关键。