谁在意指小米造的是“移动棺材”？一场源于不信任的过度监管
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京城里又来了一道“规定”。
说是相关部门为了天下苍生的出行平安，拟了一份《机动车运行安全技术条件》的征求意见稿。
洋洋洒洒，条款众多，细致入微。
乍一看，真是用心良苦，字里行间都透着一股“为你好”的慈母心肠。
比如，这规定里说了，以后您买的乘用车，百公里加速不能太快，起步默认状态下，至少得要5秒。
这意思是，别那么冲动，开车嘛，稳当点好。
仿佛天下的司机，脚下都踩着风火轮，心里都住着红孩儿，非得用这“五秒金箍”给圈住才安心。
还说了，电车容易踩错踏板，得加个“强制防误踩”功能，一脚电门下去，车子得先琢磨琢磨，您是不是真想往前窜？
它得像个老成持重的管家，先判断您这一脚是“深思熟虑”还是“一时糊涂”。
要是系统觉得不对劲，就先不给力，再用声光效果提醒您：
“客官，三思啊！”
仿佛开车的不是有驾照的成年人，而是需要谆谆教诲的蒙童。
还有那电池起火、智能驾驶脱手、车门打不开的烦心事，这道规定都给安排得明明白白：
电池要能自动断电，热失控前要大声预警，五分钟内不能起火爆炸，俨然要给电车穿上金钟罩、铁布衫；
智能驾驶得先考试认证，开车时还得时刻盯着你，用摄像头监测你的一举一动，看你有没有开小差，比驾校的教练还严厉；
车门必须留个机械把手，万一断了电，保证您能“手动”逃生，似乎默认了电子元件都是靠不住的阿斗。
就连您车窗上贴个膜，人家都替你想到了，透光率得大于70%，不能贴成镜子，怕晃着别人。
细致周到，堪比贴身仆役。
这道规定传出来，江湖上一片议论。
有人拍手称快，说这是天大的好事，以后开车上路，心里踏实多了，政府总算办了件实事，管它宽不宽，严不严，总归是菩萨心肠。
可也有人，捻着胡须，眉头紧锁，心里犯嘀咕。
他们看到的，不只是条款本身，更是条款背后那只越来越具体、越来越有力的“有形之手”。
这事儿，真有那么简单吗？
一个根本的误会——车企当真不恤安全？
要弄明白这道规定的里里外外，我们得先聊一个根本性的问题，一个长久以来，许多人，包括许多好心想办好事的官员们，都存在的误会。
这个误会就是：
他们总觉得，那些造车卖车的企业，心里头压根儿不把安全当回事。
在他们眼里，车企就是一群唯利是图的商人，为了多赚几两银子，能省就省，能减配就减配，恨不得把铁皮造成纸皮。
在他们构建的图景里，若不是有关部门拿着鞭子在后面抽，拿着法条在前面堵，这帮人早就把车造成“移动棺材”了。
所以，得管，必须得管，还得往细了管。
从你用什么螺丝，到你装什么软件，油门该几秒踩到底，都得有关部门点头。
这叫做“防患于未然”，叫做“慈母严父”。
听起来是不是凛然大义，无懈可击？
为民除害，保境安民嘛。
但朋友们，这事儿啊，就跟说开饭馆的老板都想毒死客人一样，初听有理，细思极恐，且不符合最基本的商业逻辑。
你想想，天底下有哪个开饭馆的，是真心实意盼着食客吃完他家的菜，出门就口吐白沫的？
没有。
一个都没有。
为啥？
因为他不想只做一锤子买卖。
他今天毒倒一个，明天他那馆子就得关门大吉，自己还得进去吃牢饭。
他的长远利益，与食客的健康安全，是牢牢绑定在一起的。
造车，更是这个道理，且更甚。
一辆车，关乎一家老小的性命。
在今天这个信息爆炸的时代，市场就是江湖，口碑就是生死簿，消费者就是手握生杀予夺大权的皇帝。
皇帝们或许不懂什么叫扭矩，什么叫悬挂，什么叫BMS电池管理，但他们懂一样最基本的东西：
自己的命，金贵。
你造的车，三天两头出毛病，小事故就散架，电池动不动“火冒三丈”，这消息传得比八百里加急还快。
微博、抖音、朋友圈，哪个不是悬在企业头顶的达摩克利斯之剑？
你以为消费者都是傻子吗？
第一次上了当，第二次、第三次还会把真金白银送到你手上？
不可能的。
一次严重的安全事故，足以让一个百年品牌声誉扫地，股价暴跌，关门倒闭的例子，江湖上还少吗？
远有高田气囊，近有某些品牌的自燃门、断轴门，哪个不是市场自发用脚投票，给了它们响亮的耳光？
所以，你根本用不着去假定车企“不想要安全”。
恰恰相反，没有谁比车企更在意安全。
这已经不是一个道德问题，而是一个纯粹的生存问题。
安全，就是他们的饭碗，是他们的命根子，是他们在这个血海江湖里安身立命的金字招牌。
米塞斯曾说过：“利润体系的伟大之处在于，它迫使企业家们必须像奴隶一样服务于消费者。”
消费者最根本的“服务”需求之一，就是安全。
我们说两个老故事，看看在没有强制命令的年月里，市场是如何自发催生安全进步的。
第一个，叫三点式安全带。
现在我们开车都得系上，法规强制。
可你知道这玩意儿是谁发明并大力推广的吗？
是沃尔沃的工程师尼尔斯·博林。
1959年，沃尔沃把这款远比之前安全的安全带捣鼓出来，发现确实能大幅降低事故伤亡率。
沃尔沃管理层作了一个惊世骇俗的决定：
不仅给自己家的车全装上，还把这项专利免费公开给了全世界所有汽车制造商。
请注意，是“免费公开”。
沃尔沃图啥？
在当时的许多人看来，这简直是傻子的行为。
但沃尔沃图的是更长远的“利润”——名声，是品牌价值。
它要让全世界都知道，沃尔沃，就等于安全。
这个“安全”的标签，成了它最硬的招牌，帮它赚了几十年的大钱，至今仍是其品牌核心。
你说，这是政府逼他干的吗？
不是。
这是市场竞争逼出来的智慧，是企业家远见卓识的体现。
它通过主动提供更安全的产品，来赢得消费者，这是市场过程最经典的正面案例。
第二个，叫安全气囊。
这东西最早也不是政府强制的。
是通用、福特这些美国大厂，在五六十年代，为了在激烈的市场竞争中胜过对手，为了告诉消费者“我的车比他的更安全、更高级”，主动投入研发、尝试推广的。
虽然早期技术不成熟，成本高昂，但方向是明确的：
安全，可以成为一门好生意。
后来大家发现这确实是好东西，用的人多了，规模效应导致成本下降，才慢慢成了行业标配，最后才有了政府的强制法规。
顺序同样是：
市场创新→→→消费者认可→→→规模普及→→→法规确认。
看到了吗？
历史的顺序往往是反的。
不是政府先知先觉，高瞻远瞩，挥着鞭子逼着车企去创新保安全。
而是车企为了活下去，为了活得更好，为了在残酷的市场厮杀中脱颖而出，自己绞尽脑汁，把“安全”这张牌打到极致。
消费者用钱包投票，选出了更安全的产品，最终，政府再下场，把这些已经被市场广泛验证、成本也已可控的“最优解”固定下来，变成人人遵守的底线。
政府在这里的角色，是“追认”和“普及”，而非“发明”和“指挥”。
所以，那个根本的误会就在于，监管者潜意识里把自己放在了“救世主”的位置，把企业和消费者放在了对立面。
但实际上，在一个健康、竞争充分的市场里，企业和消费者，才是一伙儿的。
他们的目标惊人地一致：
企业想通过提供更安全、更好、更便宜的产品来赚钱；
消费者想通过花钱来买到更安全、更好、更便宜的产品。
这个互利共赢的过程，被哈耶克称为“人类合作的扩展秩序”，它自发地、高效地引导着资源流向最能满足人们需求的地方。
而现在这道“圣旨”，它背后的逻辑，却颠覆了这个千百年来市场运行的基本常识。
它似乎在说：
你们不行，你们都靠不住，你们的自发互动是盲目且危险的，得听我的，让我来告诉你们什么才是“正确”的安全。
好心肠与笨办法——通往平庸之路
我们必须承认，绝大多数监管者的出发点是好的，是纯粹的，是想保护大家，这份“父母官”的心肠，值得肯定。
但是，先贤早有告诫：
通往地狱的道路，往往是由善意铺就的。
好心肠，不一定能办成好事，有时候，用力过猛，反而会办成坏事，甚至铸成大错。
为什么？
因为他们用的，往往是脱离具体情境、忽视个体差异的“笨办法”，也就是我们常说的“一刀切”。
我们不妨再仔细读读这道规定里的几条核心条款，认真审视所带来的潜在后果。
第一条，百公里加速不得少于5秒。
这简直让人啼笑皆非。
首先，这个神秘莫测的“5秒”是怎么来的？
是拍脑袋想出来的，还是经过了严谨的大数据分析和科学论证，证明5秒就是区分“安全”与“危险”的黄金分割点？
为什么不是4.9秒，或者5.1秒？
这背后透露出的，是一种外行指导内行的傲慢，一种试图用简单数字去框定复杂现实的技术官僚思维。
其次，加速快，就一定不安全吗？
这犯了简单的因果归因错误。
在高速公路上，你需要快速超越一辆慢悠悠的大货车时，或者在并入高速车流时，强大的瞬间加速能力恰恰是安全的保障。
它能让你用最短的时间脱离潜在的碰撞区域，缩短危险并线的时间。
按照这个规定，那些以性能著称的车企如保时捷、特斯拉的高性能版是不是都得退出中国市场？
消费者想买一辆有驾驶乐趣、能提供瞬间避险能力的车，是不是就成了奢望？
这等于为了防范极少数人可能因冲动驾驶出事的风险，而剥夺了绝大多数人享受技术红利和驾驶便利的权利。
这就像什么呢？
就像有关部门规定，天下所有的厨子，炒菜都只能放一勺盐。
至于你炒的是一盘清淡的青菜，还是一锅需要入味的大块红烧肉，统统不管。
总之就是为你好，盐吃多了不健康。
这种“父爱主义”的监管，看似保护，实则是剥夺了消费者的选择权，阉割了厂商的创新能力。
米塞斯在《人的行为》中犀利地指出：“干预主义政策所产生的后果，从它自己的观点来看，比它想要改变的市场状态更糟糕。”
第二条，强制防误踩油门功能。
这个功能的初衷，是防止新手或者紧张状态的驾驶员把油门当刹车。
听起来很美，充满人文关怀。
但它也必然带来新的、可能更棘手的问题。
第一，它极大地增加了系统的复杂性和不确定性。
越是复杂的系统，潜在的故障点就越多。
万一传感器误判，在你真正需要紧急加速避险（比如躲避侧向冲出的车辆）的时候，它给你来个“动力抑制”，那后果谁来承担？
是车企？
是监管者？
还是倒霉的驾驶员？
这无异于引入了一个新的、不可控的风险源。
第二，这也是一种典型的“一刀切”。
对于绝大多数驾驶技术娴熟、心态平稳的司机来说，这个功能不仅毫无用处，反而可能是一种令人反感的干扰和累赘。
它降低了车辆的响应速度，破坏了人车一体的操控感。
企业完全可以把这类功能作为一种“选装配置”或“可关闭模式”，让需要的消费者（比如为新购车的子女父母一键设置）自己去选择。
这才是市场的逻辑：
把选择权交给最能判断自身需求的个人。
而不是有关部门一声令下，不管你需不需要，是男是女，是新手还是老司机，都得给我装上，毫无选择余地。
这实质上是假定所有驾驶员都是无差别的、需要被管束的“风险源”。
第三条，智能驾驶的监管。
要求人脸识别登录，要求时刻监测驾驶员状态（手部脱离、视线脱离）。
这又是典型的“头痛砍头，脚痛砍脚”的思路，试图用最直接、最僵硬的物理监测，来解决一个极其复杂的“人机共驾”的责任与信任问题。
智能驾驶之所以事故频发，根源在于当前的“人机共驾”阶段，责任边界在法律和伦理上不清晰，以及某些企业在营销宣传上过度夸大，造成了用户的误解和滥用。
解决这个问题的根本办法，首先是建立清晰的法律法规和事故责任认定标准，让车企为其宣传口径和系统能力负责；
其次是依靠市场竞争，倒逼企业开发出更可靠、更智能、更能理解驾驶员意图的监测和交互系统。
比如，有的车企用方向盘电容感应来监测，有的用高精度摄像头进行眼球追踪，有的在研究融合多种传感器的综合判断算法。
到底哪种方式最高效、最无感、最能被用户接受、同时又最能保障安全？
应该让它们在市场的沙场上“八仙过海，各显神通”，让消费者用选择和口碑来检验，最后胜出的，自然是最好的方案。
这个过程本身就是技术演进和产业升级的一部分。
现在有关部门直接规定了“手部脱离”和“视线脱离”这两种具体的监测方式，就等于把所有其他的技术探索路线都给堵死了。
这就好比，本来大家都在研究怎么造出更精准、更安全的自动步枪，结果有关部门说，不行，以后打仗都得用我指定的这款红缨枪，因为我觉得它看起来更“安全”。
这种做法，并不能让智能驾驶本质上变得更安全，它只会让这个日新月异的技术领域变得“畏首畏尾”，让企业不敢去探索更优的解决方案，只能在官方画定的狭窄框框里，做一些最保险、但也最平庸、最缺乏竞争力的设计。
这无疑是给正在攀登科技树的中国汽车工业套上了一个沉重的枷锁。
至于车门必须有机械把手，车载娱乐屏限时关闭，车窗膜透光率……这些林林总总的规定，看上去都各自有其道理，但它们共同指向了一个令人忧虑的趋势：
政府的“有形之手”正在越来越深地介入产品定义的微观层面，试图取代企业和工程师，成为产品的“总设计师”。
谁才是更好的设计师？——市场过程vs.顶层设计
现在，核心的问题来了。
由政府来当这个事无巨细的“总设计师”，和由千千万万企业在市场竞争的汪洋大海里自己摸爬滚打、优胜劣汰，到底哪种方式，才能给我们带来更安全、更先进、也更丰富多彩的汽车？
答案，在历史的镜鉴和经济的逻辑中，不言而喻。
第一，安全是一个动态演进的过程，而非一个静态不变的标准化清单。
今天我们认为绝对安全的配置，在十年后可能就是落后的，甚至本身就成了安全隐患。
安全的需求也是没有上限的，否则，按照最极致的安全标准，我们每个人都应该坐在一辆重装坦克里去上班，时速不得超过5公里。
但这现实吗？
不现实。
因为安全，永远与性能、成本、能耗、舒适度、审美需求相互交织，相互权衡。
如何在诸多相互竞争的目标之间，找到那个绝妙的、且动态变化的平衡点，是企业每天都在研究的核心课题，是企业家需要承担的核心风险和创新责任。
这个平衡点不是一成不变的，它随着材料科学、电子技术、软件算法的进步，以及消费需求的升级而不断动态调整。
比如，二十年前，大家觉得有ABS（防抱死系统）就是顶级安全；
后来要有ESP（车身电子稳定系统）才算安心；
现在又要有AEB（自动紧急制动）、LKA（车道保持）等一系列ADAS功能。
这个螺旋上升的过程，是无数车企投入巨额研发，在市场上反复试错、迭代、积累数据、学习改进，才一步步走过来的。
它是无数个体智慧在价格信号和利润激励下汇聚而成的“自发秩序”。
而政府的规定，由于其固有的官僚化和保守性，往往是滞后的。
它总是基于过去已经发生的事故和暴露的问题，来制定防止未来事故的条款。
这就像一个将军，永远在为上一场已经打输了的战争做准备。
当新的技术、新的使用场景、新的风险模式出现时，它的那套基于旧经验的旧规矩，往往已经不适用，甚至会成为阻碍新安全技术应用的绊脚石。
哈耶克曾深刻揭示：任何中央计划机构都无法掌握分散在千百万人手中的“默会知识”，因而其规划必然是武断和片面的。
第二，政府的“一刀切”规定，会无情地扼杀创新火种和产品多样性。
市场最大的魅力，就在于它的多样性和选择性。
有的人喜欢极致的操控与激情，他可以买跑车；
有的人看重全家出行的舒适与空间，他可以买MPV；
有的人追求极致的性价比，有的人追求顶级的豪华感与科技感。
每一种需求，都对应着不同的产品，也对应着不同的安全配置侧重。
一个多元化的社会，理应拥有多元化的产品选择。
而政府的强制标准，本质上是一种“拉平”思维。
它会把所有产品的安全下限强制提高，这听起来很美，但同时，它也可能把产品的性能上限、创新上限和个性化上限给削平了。
它会让所有的车，都变得越来越像，越来越趋同，越来越无趣。
我们最终看到的，将是一个被规章制度修剪得整整齐齐、毫无生机的“汽车盆景园”，而不是一个百花齐放、生机勃勃的“汽车原始森林”。
就拿那个备受争议的隐藏式门把手来说，它确实在极端的碰撞、断电情况下暴露出了一些问题。
但市场的反应是什么？
是舆论的口诛笔伐，是消费者的用脚投票，是竞争对手立刻抓住痛点进行营销，是其他车企的工程师们连夜开会，思考如何改进设计——是开发低功耗永电的电子门把手？
还是设计碰撞后联动气囊点爆、自动弹开的机制？
抑或是保留更巧妙的机械结构作为备份？
这种市场自发的、多路径的、快速的纠错能力和创新竞赛，比一纸公文要灵敏得多，也有效得多。
政府规定必须加装外露的机械把手，看似一刀切地解决了“已知”的问题，但也可能同时扼杀了所有其他更优雅、更集成、更可靠的“未知”解决方案。
这些创新的火花，很可能就在“必须加装机械把手”这一条硬性规定下，被彻底浇灭了。
因为企业会进行理性的计算：
既然有明文规定，我照着做就行了，既省钱又省心还能免于问责，何必再去费那个劲儿、冒那个风险搞什么可能不讨好的研发呢？
这种对创新精神的扼杀，其长期损失，远非几起事故的赔偿金可比。
熊彼特所说的“创造性破坏”的过程，就此被行政命令所阻断。
最终的结果就是，我们的汽车工业，会逐渐失去内在的活力，失去野蛮生长的想象力，变成一个只会循规蹈矩、亦步亦趋的“模范生”，而不是一个勇于挑战边界、敢于定义未来的“引领者”。
在全球竞争的舞台上，一个失去了创新能力的产业，其命运可想而知。
上帝的归上帝，凯撒的归凯撒——这才是监管的应有之义
那么，这是否意味着政府就应该完全撒手不管，做一个“守夜人”呢？
当然不是。
无政府状态下的市场也会失灵，尤其是在涉及广泛负外部性（如严重污染、系统性安全欺诈）的问题上。
关键在于，政府的角色，不应该是那个拿着详细图纸教农民怎么种地、何时播种、何时施肥的“总设计师”，也不应该是那个对孩子百般呵护、事事包办、生怕他摔一跤的“保姆”。
它应该是一个合格的“裁判”和“底线规则制定者”。
它的核心职责，主要包括以下几方面：
1、制定并维护比赛的基本规则（法治环境）：确保产权明晰，合约有效，打击欺诈行为。
建立一个公正、高效的司法体系，使得消费者在权益受到侵害时，能够通过法律途径获得赔偿，让作恶者付出沉重代价。
2、定义并惩罚“欺诈”：这是监管的核心。
你不能明明是L2级的辅助驾驶，却吹成“自动驾驶”来忽悠消费者。
你不能在电池安全测试中数据造假。
你不能明知产品有缺陷却隐瞒不报。
一旦发现这类欺诈行为，监管就应重拳出击，罚到你倾家荡产，甚至追究刑责。
这保护的是“知情同意”原则，是市场信任的基石。
3、处理严重的“负外部性”问题：比如，制定统一的、科学的尾气排放标准，以防止企业对公共环境造成过度损害。
但这标准也应是基于科学和成本收益分析的最低标准，而非越严越好。
4、提供必要的公共产品：如建设高质量的道路、统一的交通标识系统等，这些是市场个体难以有效提供的。
除此之外，政府应该秉持最大的谦抑。
把该企业做的事，勇敢地还给企业；
把该市场做出的选择，自信地还给市场；
把该消费者承担的责任（如选择适合自己的车型、安全驾驶），明确地还给消费者。
归根结底，这场关于“规定”的讨论，是一场关于“信任”的深层次哲学辩论。
我们是选择相信一个由少数精英组成的委员会，能够凭借其有限的理性，设计出完美无缺的规则来指导一个复杂无比、瞬息万变的产业？
还是选择相信亿万消费者和成千上万家企业在日复一日的自由博弈中，能够通过价格信号和利润激励，自发地、动态地、试错地找到通往更安全、更美好、更繁荣未来的道路？
历史的经验与经济学逻辑反复告诉我们，后者，虽然看起来充满混乱、浪费和曲折，但它所迸发出的那种惊人的活力、创造力和最终达成的超过任何人设计的成就，将远远胜过前者。
计划经济在全球范围内的普遍失败，就是最雄辩的史实证据。
有关部门的这份规定，用心或许是好的，这份“父母心”我们也能感知。
但我们更希望看到的，不是一个由越来越细致的条款编织而成的、温柔却束缚创新的“黄金鸟笼”，而是一片让所有企业都可以自由飞翔、优胜劣汰的“辽阔草原”。
因为，唯有在草原上，才能诞生出最强壮的雄鹰，才能演化出最精妙的生存法则。
这套法则，由无数个体的生命实践写成，远比任何书斋里的蓝图都更加智慧、也更加坚韧。
风，自会吹向它该吹的地方。
车，也终将驶向它该去的方向。
不必过度干预，只需守住底线。
信任市场的力量，信任个体的选择。
这或许才是最大的智慧，和最深沉的责任。
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