全网争论的萝卜快跑，补贴早了

最近自动驾驶领域最吸引眼球的事，应该就是百度旗下的萝卜快跑，在湖北武汉落地了500辆自动驾驶出租车，一时间受到了非常大的关注。

我之所以说它很受关注，除了因为有大量的媒体报道之外，这几天我每天都能在朋友圈里看到，有不少朋友都在讨论和分享。大家对这件事的态度分成了两派，有人说无人出租车非常方便，再也不用怕被司机拒载了，而且每6公里只需要4块钱，非常便宜。也有人担心，无人出租车会造成大量人类司机失业，还有人担心无人车突然上路，会有安全问题。

不太关注自动驾驶的朋友，可能会有点惊讶，这500辆无人车好像是外星科技一样，突然出现在了我们的生活中。但早在2017年7月，百度就对外发布了“阿波罗计划”，宣布投身无人驾驶领域。不过据我了解，百度入局无人车的时间点要比2017年更早，他们内部在2013年时就已经有团队在专注研发无人车了。阿波罗计划发布两年后，武汉市设立了一个智能网联汽车的测试示范区，百度拿到了首批自动驾驶商用牌照，不过当时它的车还很少，只有100辆。

所以从这个节点来看，百度选择武汉作为无人车7x24小时的运营城市，并不是随便拍脑袋决定的，而是已经在武汉的大街小巷跑了三四年了，积累的数据也足够多了。

其实在自动驾驶方面，武汉的动作比一线城市更快，也更大胆。武汉在2022年就发布了全无人驾驶商业化试点政策，向百度开放了全国首批无人化运营资格。

你一定会问，看起来百度的无人车在武汉跑挺久了，为啥这次突然成了大家的关注焦点呢？我觉得是因为这几个因素撞在了一起：

一是AI成了全社会关注的焦点，而自动驾驶可以说是皇冠上的几颗明珠之一；

二是大家都在喊AI要落地，萝卜快跑的无人出租车，正好符合了高科技落地的一切条件；

三是特斯拉今年的战略重点也是无人驾驶出租车，跟百度的萝卜快跑形成了正面硬刚的态势；

四是最近的几个社会热点事件都跟司机乘客相关，例如前段时间有一个微博热搜就是，上海出租车司机因为距离太近拒载乘客；还有一个新闻是因为网约车订单价格不高，司机不给乘客开空调。所以当这次不挑乘客、不挑订单的无人出租车出现时，大家的关注热情也变高了；

最后一个因素是，百度这次在武汉的投放，补贴力度非常大，走六公里才需要4块钱。要知道这个里程，传统网约车的价格在12到15块，出租车也不止这个价格。又因为它是无人驾驶，所以一辆车每天最多能接超过20个出行的订单，这已经是有经验的老司机的水平了。正因为这批无人出租车挑战的，是普通司机的工作，所以成为了一个社会热点。

其实刚看到百度在武汉的投放计划时，我就准备写一篇广播站专栏，但后来想了想还是算了。因为单独写百度的无人车投放落地，不管你原本的立场多么公正，都容易被人误认为是拿钱做广告。

作为AI学习圈的主理人，我非常期待看到自动驾驶技术能越来越成熟，然后发挥更大的作用。但是在这个话题上，我并不想陷入自动驾驶是不是抢了人类司机饭碗的争论之中。因为每个人的立场不一样，看法就会截然不同。我只想从个人体感上跟同学们聊一下，自动驾驶技术在普及落地的过程中，有没有更好的方式或者节奏。

首先，百度的无人车，不管是几年前在北京亦庄，还是在首钢园区，我都去坐过。单从乘坐体验上来说，确实非常不错，完全不会让你去想没有人类司机这回事。其次，我是一个湖北女婿，武汉是我除北京外最熟悉的省会城市了，从让人闻风丧胆的公交车，到一身是胆的出租车师傅，我都体验过。所以正反方辩友的立场，我都可以理解。

但今天，我只想讨论一个特别细节的问题，就是百度这批无人车的定价。萝卜快跑官方辟谣说，它们并没有投放1000辆车，只投放了500辆。说实话，500辆车在武汉这样一个横跨长江的城市里，实在是杯水车薪。要说挤压了出租车司机的日常收入，肯定是夸张了。

百度的这波操作，影响的其实是出租车和网约车司机对未来的期望，激起了大家的恐慌情绪。大家怕的并不是这500辆车抢生意，而是怕突然一下子变成了五万辆无人车，没给人类司机留出一丝缓冲的余地。

不过我无法理解的是，就500辆车，有什么必要搞低价策略？全球著名的调研机构Gartner曾经提出过一个新技术的炒作周期模型，把新技术成熟度和公众关注度的关系分成了五个阶段：

第一阶段是技术触发，就是新技术刚刚被提出，初期媒体的关注度高；

第二阶段是期望膨胀峰值，公众对新技术的期望达到顶峰，往往期待过高；

第三阶段是泡沫破灭的低谷，技术没能满足过高的期望，关注度和投资减少；

第四阶段才是稳步爬升的复苏，技术逐渐被理解和改进，实际的落地应用变多；

最后一个阶段是生产力高原，技术成熟并被广泛应用，创造实际价值。

你会发现，很多新技术的普及，都可以对应到这五个阶段里。例如当年火爆的VR，过去几年沉入谷底，这两年又因为苹果Vision Pro的发布，进入到稳步爬升的阶段。

那现在自动驾驶技术，处在哪个阶段呢？我认为刚刚进入第二阶段，就是公众对新技术的期望开始膨胀。这个阶段萝卜快跑最应该做的，可不是靠500辆车的低价补贴去跑收入，去和普通出租车甚至空调公交车抢市场，而是要让无人驾驶这项新技术，用润物细无声的方式逐渐渗透进使用场景里。在渗透的过程中，企业去逐渐发现和解决问题。

要知道，2017年O2O依然很疯狂的时候，你去北京望京楼下跑一圈，就可以收获很多补贴的礼品，从盒饭、轻食、酸奶、环保袋到充电宝，你所需要付出的就是下载几个APP。但到现在，那批靠低价补贴送东西、拉客户的公司没剩几个了。

从收入来说，500辆无人出租车，就算每天每辆车都能接满20单，每单都能赚10块钱，那么萝卜快跑无人车，一天的收入也只有10万。这个数字对我们普通人来说挺多，但是对一家做自动驾驶的技术型公司来说，估计连几个算法科学家的工资都覆盖不了。

除非萝卜快跑内部的KPI指标，是订单数或者是纯自动驾驶里程数。因为只有这样才能解释，为什么价格能定得这么低。

这两天，也出现了几个萝卜快跑无人车掉链子的短视频。比如在车前面扔一个大编织袋，旁边再停着辆其他的车，自动驾驶车就不敢动了。也出现了暴雨时，车停在路边一动不敢动的情况。其实现在无人车还没有迎来真正的挑战，如果真的成为了出租车或者网约车司机的公敌，我相信那些在马路上“身经百战”的师傅们，会有 100 种方法欺负那驾驶风格肉肉的无人车。

自动驾驶是一个非常有前景的技术，但是完全没有必要站在出租车和网约车司机的对立面，现阶段更多的是要普及新技术，而不是树立更多的敌人。

我们可以先放下对比的情绪，来推演一下经营的细节。

在只有500辆车的情况下，如果调高无人出租车的单价，假设调到和滴滴舒适专车差不多，单程在 25-30块钱左右，那么其实你会发现，这样既不会挤压出租车和网约车司机的收入，还可以弥补专车难等和服务不佳的问题。

我们可以看到，很多用户会拍下自己第一次乘坐无人驾驶汽车时的新奇感。这卖的就是体验，而不是里程。那么是不是可以增加针对性的服务，比如帮用户拍一个无人驾驶的短视频，甚至把封面、标题都准备好，下车结账后用户就可以拿到短视频，直接发抖音、小红书和视频号。如果是类似这样的体验型服务，价格高低反而就没有那么敏感和重要了。

现在正值暑假，很多家长和学校会带着学生旅游研学。设想一下，在保证安全的前提下，如果能有无人驾驶的旅游专车带着孩子们，从黄鹤楼出发，途经武汉长江大桥，到达东湖和武大。并且一边行驶，一边AI给孩子们讲这些景点的历史故事，介绍街边小店里好吃的热干面豆皮，那估计武汉本地或者外地的家长，都会排着队来坐车，让孩子们早点体验到黑科技的魔力。

这样一来，在普及的过程中，大家会对无人驾驶越来越熟悉和习惯。就像前些年，我们在路上看到一辆新能源车还觉得很新奇，扫二维码结账也很新奇，随着场景的逐渐普及，新技术就不会遇到太多的阻力。

当然了，在新技术普及和应用的过程中，肯定也需要各界专业人士去考虑路上的安全问题，还有就是出租车司机和网约车司机的职业出路问题。例如有没有可能经过硬件改造，人类司机除了可以自己开车，还可以在晚上休息时，让车自己去路上接活儿。

当年共享单车火了之后，凭空多出来一个职业叫共享单车运维，专门负责开着卡车或者机动三轮车，把各个地方的自行车来回搬运。等自动驾驶车辆多了，一定也会随之产生更多的新岗位，因为自动驾驶汽车可比共享单车复杂多了。

虽然我们有很多专家会经常拿电力的普及举例子，或者拿汽车取代马车举例子，希望点灯的灯夫和马车夫能转行投入到新的技术浪潮中。

因为我自己宣传AI 的时候，也经常举这个电力普及的例子，所以关注了一些细节。真实的历史是1878 年，托马斯-爱迪生在纽约展示了他的第一盏电灯，1882 年，他建立了第一座发电站，珍珠街发电站，开始提供部分的电力。1907 年，纽约市一共 600 个灯夫集体罢工，抗议电力的普及影响了他们的生活，那天纽约市一片漆黑。接下来新技术的发展是不可逆的，在电力普及的过程中，越来越多的灯夫转行干了电力相关的工作，例如铺设电路、安装灯具或者进发电站工作。直到 1928 年，最后两个专门点煤油路灯的灯夫才宣布转行。从 1878 年到 1928 年，整整过了 50 年，电灯才真正统治了纽约市。

所以，自动驾驶这才刚刚走进大家的视野，实在没有必要搞这种价格战，很早之前的一句网络鸡汤放在这里非常合适，那就是“慢慢来，比较快”。