丢了的灵魂：风灵犯了方法论的严重错误！
风灵的文章《风灵 | 政府修建高铁是严重的浪费吗？》试图从经济学角度为中国政府修建高铁的合理性辩护，字里行间流露出对宏大叙事和政府主导的肯定。
然而，虽然她自称奥派学者，但其论证却与奥派的方法论精神南辕北辙，出现了严重的偏离。
特别是对主观价值论和方法论的个人主义的忽视，使得她的分析从根本上失去了奥派的灵魂。
一、迷失在“社会总收益”的幻象中：对主观价值论的背弃
风灵文章的基石之一，在于她反复强调高铁的“正外部性”和“社会总收益”。
她列举了高铁带来的诸多好处：便利医疗、促进旅游、增加就业、提升税基、减少扶贫支出甚至降低碳排放。
她甚至试图用这些无法市场化的“收益”来抵消国铁集团高达6.18万亿元的巨额负债。
然而，奥地利学派的主观价值论是其理论体系的基石。
该理论认为，商品和服务的价值不是由其生产成本决定，也不是由所谓的“客观属性”决定，而是由个体消费者对其的主观评价和偏好决定。
价值是植根于人的心智之中的，是每个人根据自己的需求、目标和对未来的预期所赋予的。
当风灵大谈“社会总收益”时，她犯了一个奥地利学派学者绝不应犯的错误：她试图将价值客观化、量化，并将其从个体的主观评价中剥离出来。
谁来定义这些“社会总收益”？是由政府官员、统计学家还是某些研究者？这些所谓的“收益”，如“减贫”或“潜在经济可达性”，都是宏观层面的统计概念，它们并不能直接转化为个体的主观满足感或效用。
更重要的是，这些“社会总收益”并未通过市场价格得到体现。
在自由市场中，消费者通过支付价格来表达他们对商品或服务的主观价值判断。
价格是无数个体主观价值判断汇聚和协调的结果。如果一项服务（如高铁）未能通过市场票价覆盖其成本，那么根据主观价值论，这恰恰说明，消费者对这项服务的主观评价，不足以支撑其生产和运营的成本。
高铁的持续亏损，是市场在用最清晰的语言告诉我们：其提供的价值，在消费者眼中，不值这个价。
风灵将这种亏损归咎于“正外部性”，并认为这些好处“无法通过市场价格回收”。
但这并非高铁建设的理由，反而暴露了政府主导模式的根本缺陷。
如果一项活动真的产生了巨大的、但市场无法捕获的“价值”，那么这笔“价值”究竟由谁来定义？由谁来承受其成本？
当政府以“社会总收益”为名义进行投资时，它实际上是在用全体纳税人的钱，根据少数决策者（或所谓专家）的主观判断，去追求一种模糊的、无法量化的“公共利益”。
这与奥地利学派对经济计算问题的强调完全背离。没有市场价格的指引，经济计算就无从谈起，资源的有效配置也就成为奢望。
一个真正的奥地利学派学者，不会沉溺于宏观层面的统计数字和“社会总收益”的抽象概念，而会深入探究个体的主观偏好如何在市场中得到表达，以及价格机制如何协调这些分散的、主观的价值判断。
风灵对“社会总收益”的执着，恰恰暴露出他对主观价值论的根本性背离，她试图用一种客观化的、集体主义的视角来评判价值，这无疑是对奥派核心思想的粗暴践踏。
二、集体主义的陷阱：对方法论的个人主义的抛弃
奥地利学派的另一个核心方法论原则是方法论的个人主义。
这意味着，所有的社会现象，包括经济现象，都必须从个体的行动和互动中去理解。社会并非一个有意识、有目的的“有机体”，而是一系列个体行动的集合与非预期结果。
经济分析的起点，必须是行动的人（the acting man），而非抽象的“国家”、“社会”或“集体”。
风灵在文章中，尽管表面上谈论了高铁对“各地市的人”、“外地人”以及“农户、地方财政、旅游商家”的影响，但她的分析框架却处处透露着集体主义的倾向。她将“社会”视为一个整体，将“国家”视为拥有统一意志和目标的行动主体。
例如，她提到“政府修建高铁，理论上，财政可通过税收的增长、转移支付的减少来‘吃到’高铁带来的增量财富，再反哺线路建设与运营。”
这种说法完全忽视了税收的本质是强制征用个体财富，转移支付是财富的重新分配。
所谓的“政府吃红利”，实际上是政府通过强制力，从一个个体的口袋里拿钱，然后通过官僚体系再分配给另一些个体或用于某些项目。这种“增量财富”的产生，并不是市场中个体自愿合作和创造的结果，而是政府权力介入的结果。
更令人担忧的是，风灵在论述“反公地悲剧”时，公然为行政强制力辩护。
她认为，高铁选线面临“上百个县、市、村”的“一票否决权”，唯一的办法是“共同上级出面，用统一补偿和行政强制力简化谈判，推动执行”。
这种论调，完全背离了奥地利学派对财产权不可侵犯性的坚定捍卫。在奥派看来，财产权是自由市场和个体行动的基础。
通过行政强制力来征用私人财产，即使打着“公共利益”的旗号，也本质上是对个体权利的践踏。它将个体的主观意愿和财产权视为实现“国家大局”的障碍，从而将其抹杀。
一个真正的奥地利学派学者，会质疑这种“共同上级”的“统一补偿”是否真正反映了被征用者的主观价值；她会强调，如果个体不愿意出售其财产，那么这笔交易就不应该发生，除非存在着自愿的市场交换。
将政府的行政强制力视为解决市场协调问题的“次优”甚至“唯一”方案，这无疑是将国家置于个体之上，将集体目标凌驾于个体自由之上，这正是奥地利学派所极力批判的集体主义。
风灵对美国早期铁路“碎片化竞争”的批判，也折射出其集体主义思维。她认为“重复建设与腐败”以及“标准缺失”是“供给低效和社会成本”，并最终导致“再集中”和“联邦监管”。
然而，奥地利学派会看到，这种“碎片化”恰恰是市场试错、学习和进化的过程。
无数个体的分散行动，正是知识发现和创新产生的源泉。通过竞争、兼并和破产，市场最终会筛选出最优的技术标准和组织形式。政府的“统一规划”和“联邦监管”，表面上带来了秩序，实则扼杀了市场的活力和创新潜力，它用僵化的命令取代了动态的发现过程。
方法论的个人主义，要求我们永远从个体的视角出发，理解他们的选择、偏好和行动。 而风灵的论述，则充斥着“国家级贫困县年度‘扶贫专项资金’支出显著下降”、“高铁将县域‘潜在经济可达性’平均提高317.8%”等宏观统计数据。
这些数据，尽管在统计学上可能有效，但它们并不能揭示个体是如何行动、如何感受、如何做出选择的。这种对宏观数据的迷信，正是奥地利学派所警惕的“科学主义”在经济学领域的表现，它将复杂的社会现象简化为数字，从而忽视了人类行动的丰富性和不可预测性。
三、经济计算的困境：对价格体系作用的视而不见
奥地利学派对经济计算问题的强调，是其理论体系中最具洞察力的贡献之一。
米塞斯指出，在缺乏私有财产权和市场价格体系的社会主义经济中，由于无法进行生产资料的合理定价，也就无法进行有效的经济计算，从而导致资源配置的混乱和浪费。
风灵虽然承认“政府参与经济活动避免不了其天生的弊端，即缺乏真正的价格信号和盈亏约束，或者说，难以进行理性的经济计算”，但她却将此视为一个可以接受的“次优”方案，甚至试图通过“外部性内部化”来修补。这种“修补”思维，恰恰暴露了他对经济计算问题严重性的低估。
高铁项目高达6.18万亿元的负债，以及大部分线路的持续亏损，难道不是缺乏经济计算最直观、最震撼的体现吗？
当政府以“社会总收益”为名义进行投资时，它实际上是在用政治指令取代价格信号。没有价格，就没有成本和收益的真实衡量。
政府决策者无法知道：这条高铁线路的修建，是否真的是满足社会需求的最佳方式？投资这些钱，是否有更有效率、更能创造真实财富的替代方案？
当政府垄断了高铁的建设和运营，它就失去了来自市场竞争的压力，也失去了市场价格提供的关键信息。
它不再需要通过盈利来证明其资源的有效利用，也无需担心亏损带来的破产风险。这种缺乏盈亏约束的体制，必然导致资源浪费和低效。
所谓的“造价全球最低”，在缺乏市场竞争和真实成本核算的情况下，也可能只是“政治成本”最低，而非“真实经济成本”最低。它可能忽略了被强制征用土地的隐性成本，忽略了因政府补贴而扭曲其他经济领域的机会成本。
风灵试图通过“差异化票价”、“基础设施REITs”、“成本—收益分析”等方式来“市场化”，这本身就是一种矛盾。
在一个由政府主导、缺乏私有产权和自由价格体系的环境中，这些“市场化”的尝试，往往只是装点门面，难以触及经济计算的核心问题。没有真正的市场竞争和盈亏约束，所谓的“成本—收益分析”很容易沦为为既定政治目标寻找合理化借口的工具。
一个真正的奥地利学派学者，会毫不留情地指出，高铁的巨额亏损，正是政府干预市场、破坏价格机制的必然结果。
她会强调，任何试图脱离市场价格体系进行大规模资源配置的尝试，都将不可避免地导致经济计算的失效和资源的巨大浪费。风灵先生对这种根本性问题的轻描淡写，以及对“次优方案”的辩护，无疑是对奥地利学派最核心洞察的漠视。
结语：回到奥派的本真
风灵的文章，尽管语言通俗，但其论证方法和思想内核，与奥地利经济学派的精髓相去甚远。
她将奥派的标签贴在了集体主义和政府干预的逻辑之上，这是对奥地利学派最大的误解和歪曲。
奥地利学派的魅力，在于它始终坚持从个体行动出发，理解主观价值的形成，探究市场价格如何协调分散知识，并警惕政府干预对自由、秩序和繁荣的破坏。
一个真正的奥地利学派学者，会质疑那些看似宏大、实则空洞的“社会总收益”；她会看到巨额负债背后，是无数个体财富的强制转移和扭曲的资源配置；她会强调，真正的效率和繁荣，只能来源于自由市场中个体企业家精神的迸发和自愿的合作，而非政府的自上而下的规划和强制力。
风灵的文章，恰恰是奥地利学派批判政府过度干预和中央计划的生动案例。
它提醒我们，在面对复杂的经济问题时，必须始终保持清醒的头脑，坚守奥地利学派的方法论原则，才能穿透表象，洞察经济现实的本质。
否则，我们便会迷失在统计数字和宏大叙事的迷雾中，将浪费视为进步，将强制视为效率，从而背离了经济学追求真理的道路。