今天次条将刊录连载李三翻译的奥派著名学者金塞拉的《自由社会的法律基础》。希望大家支持好书义务翻译者，多打赏。
2024年全球新船订单量定格在2412艘。其中韩国船企接单量同比骤降38%，日本跌幅更达41%，而中国船厂却逆势包揽71%市场份额。
曾几何时，日本造船业是什么水平？上世纪七八十年代，日本造船业简直是在全球横着走啊！市场份额直接突破50%！
什么概念？就是全球每两艘新船，就有一艘是日本造的！那时候三菱重工、川崎重工、三井造船、日立造船，这些名字在全球航运界如雷贯耳，就像现在的"丰田""索尼"一样，是日本制造的骄傲！
但现在呢？惨不忍睹啊！全球份额跌到10%左右，被韩国、中国远远甩在后面！这落差，惨不惨？那是相当惨！
到这里，你可能会问：这到底是为什么？很多人会说：这不是很简单嘛，日本人工成本高啊，劳动力贵啊！但真的就这么简单吗？如果我告诉你，背后还有一堆制度性的问题在作怪，你信吗？先回顾一下日本造船业的辉煌历史，看看当年是多么牛气冲天！
二战后，日本百废待兴，但它的造船业起飞得特别快！到1956年，日本就超过英国，一跃成为世界第二大造船国。再往后发展，1969年日本造船产量占全球的48.5%，到了1970年代中期，更是直接占据了全球50%以上的市场份额！
可好景不长啊！从1980年代开始，日本造船业就一路走下坡路。80年代末90年代初，韩国开始猛追；
到了2000年初，韩国把日本反超了；
2010年后，中国造船业的崛起又给了日本狠狠一击！
你看看现在的局面：2023年全球造船市场份额中，中国占45%左右，韩国约32%，日本只有不到20%，而2024年则直接跌到了10%左右了。
而且还在持续下滑！
怎么说呢？真是"没想到，没想到啊"！
原因到底是什么呢？最大的一个原因，你可能没想到，那就是“防内卷”。
20世纪70年代石油危机后，日本政府出台了《特定船舶整备调整法》，开始对造船企业实行严格的产能控制。这样做的目的是什么呢？说是保护行业免于恶性竞争，也就是防内卷，但结果如何？完全适得其反啊！首先是强制性"减船"计划，要求企业拆除35%的船台和船坞！因为当时全球需求不旺，各船厂价格竞争激烈，那政府就下个命令，不许你们有这么大的产能。1979年至1988年，日本造船企业关闭了一半左右的船台！这意味着什么？当全球市场需求回暖时，日本造船厂已经自断手脚，产能严重不足，根本无法快速满足市场需求！与此同时，韩国在干嘛？人家韩国可不傻，正在大举扩张产能呢！你退我进，这就是日韩差距开始拉大的关键时期！为了阻止企业“内卷”，日本政府还推动了行政指导下的"卡特尔体系"！日本政府允许造船企业组成卡特尔，共同决定产量和价格。这看似保护了企业利益，但却完全扼杀了企业之间的良性竞争和创新动力。最典型的就是1988年建立的"造船设施协会"，它给企业设定了产能上限，导致企业无法根据市场需求灵活调整生产。这不就是自己给自己戴上手铐脚镣吗？这不就是"自废武功"吗？米塞斯曾经说过，政府对经济的干预，无论初衷多么良好，最终都会产生与原意相反的结果。政府试图通过管制保护行业，结果却彻底扼杀了它的活力和全球竞争力。这难道不是很讽刺吗？日本在九十年代通货膨胀后，就陷入了长期的经济停滞期，被称作为失去的三十年。
这三十年来，日本央行为了不让那些在通膨期错误投资的大企业死掉，不断地干预市场，甚至成为了日本所有大企业的大股东。
这种避免清算的手段，最终让日本企业官僚化，反正我死不了，为什么要创新呢？
到了上世纪90年代，日本造船业已经呈现出典型的"大企业病"症状，创新能力明显衰退。要知道，当年日本企业引以为傲的是什么？精益生产、全面质量管理，对吧？但随着时间推移，这些优势被韩国和中国等竞争对手迅速学习和采纳，而日本企业却像是躺在功劳簿上睡大觉，陷入了路径依赖，难以破局创新。日本在20世纪70年代率先开发了膜式LNG船技术，但随后的30年里，创新步伐明显放缓。而韩国三星重工和大宇造船却在21世纪初实现了技术跨越，不仅掌握了膜式技术，还开发出更先进的MARK III和NO96等新型隔热系统，迅速抢占了高端LNG船市场。你看看，这就跟当年日本半导体被韩国三星超越是一个道理啊！曾经的领跑者，现在变成了追赶者！原因很简单：被央行吊命的日本大企业决策链太长，创新流程僵化。一项技术改进从提出到实施，需要层层审批，效率低到令人发指！日本企业高层多为内部提拔，思维趋同，不愿冒险；而韩国则更愿意引入外部视角，甚至聘请国际专家担任顾问。我问你，这种情况下，谁能赢？答案不是很明显吗？当然是韩国赢啊！在市场中，只有那些不断创新、敢于颠覆自身的企业才能长期生存。有政府包养的日本造船企业太过保守，不愿打破既有模式，最终被更具创新精神的竞争对手超越。这不是很明显的道理吗？什么是年功序列制？简单说就是薪资和职位主要取决于员工的年资和资历，而非个人能力和绩效。这种制度有什么问题？年轻工程师即使有创新想法，也难以获得充分重视和实施机会。数据显示，日本造船业工程师的平均年龄超过45岁，远高于韩国的38岁和中国的33岁。这种老龄化的工程师队伍，对数字化、智能化等新兴技术的接受度和应用能力相对较弱。么讲？就是一群老人家在管理企业，拍脑袋做决策，跟不上时代节奏啊！年轻人有创新想法？对不起，先熬资历吧！等你熬到有发言权的时候，可能已经50多岁了，那时的创新思维还在吗？
年功序列制下，年轻有才华的专业人才发展空间有限，许多优秀毕业生根本不再选择造船业。日本造船企业每年招收的工程师数量从1990年代的2500人左右下降到现在的不足1000人，人才断层问题极其严重。跟互联网、AI、新能源这些热门行业相比，谁还愿意去造船业熬资历？一个地区的经济进步依赖于企业家精神和人力资本的自由流动。日本僵化的用人制度，正是阻碍造船业复兴的重要因素。说白了，就是人才不流动，新鲜血液进不来，创新肯定是搞不起来的嘛！这不是很简单的道理吗？如果允许企业破产，让企业自负其责，这种破烂制度，早就会在企业生存的压力下，被企业抛弃。比如大宇造船在智能造船方面的投入占年收入的3.5%以上，远高于日本企业的1.5%平均水平。
三星重工更是开创了"H-Dock"干船坞建造法，将船体分段同时建造，大大缩短了交付周期。
一艘超大型集装箱船的建造周期从日本的12-14个月缩短到韩国的8-10个月！你说日本企业怎么能跟得上？
赚钱干不过人家，速度干不过人家，那还拿什么来竞争？只能眼睁睁看着订单流向韩国！
中国企业的竞争力是人力成本低吗？在造船业这种资金密集型、技术密集型的行业中，人力成本，不是最为关键的手段，最重要的还是资本积累后的技术创新。
中国造船业的技术水平也在快速提升。以上海外高桥造船为例，其年研发投入从2010年的2亿元增长到2020年的近8亿元。中国船舶集团已经掌握了大型LNG船、极地船舶等高端船型的建造技术。
与此同时，中国造船业在供应链整合上也取得了突破。现代化的造船产业集群在江苏、上海、广东等地形成，零部件本地化率从2000年的不足40%提升到现在的75%以上。这种垂直整合大大降低了采购成本和物流成本。这些都是实打实的竞争优势啊！2023年全球订造的绿色环保船舶中，韩国占比43%，中国占比38%，日本仅占15%。2024年呢，中国船厂的订单直接达到了78.5%。连绿色船舶这种最需要技术含量的领域，日本都已经被韩国和中国甩开了！这还了得？这不是日本最引以为傲的高科技领域吗？居然也输了？在制造技术上，日本也远远落后于中韩了。
韩国现代重工的"Smart
Yard"系统实现了全流程数字化，从设计到生产的数据一体化率达到95%；中国船舶集团的"数字孪生船厂"覆盖率达到80%；而日本主要造船企业的数字化覆盖率平均只有60%左右。你看到没有，反“内卷”，不许企业激烈竞争，认定为恶性竞争，也不许劳动力竞争，要搞年功序列制，都追求一个躺平的状态。写这一篇的目的是什么，是说我的国厉害么？当然不是，你懂的。余承东：“我们认为应该是卷价值，而不应该是卷价格。在智能电动网约汽车里面，全世界的NO.1的卷王应该是比亚迪，我们也不善于卷超低价格。我们还是善于卷价值“
市场监管总局：整改电商平台“仅退款”，服务企业换赛道远离“内卷”
7月6号，中国汽车工业协会（下称中汽协）携手16家车企联合签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。承诺书主要目的是“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。霍启刚提案，“内卷式”竞争已成为中国经济社会高质量发展的阻碍。总体来看，它是企业为了争夺有限的市场份额，无序扩张产能，进行零和甚至负和博弈，导致出现劣币驱逐良币现象，行业长期处于微利亏损状态，低价劣质产品充斥市场，影响行业的高质量发展。 呵呵，你们就作吧。
一个允许竞争的环境，才是企业的好环境，才是有利于消费者，有利于激发企业家精神的环境，而一个保护企业不让他们”内卷“的环境，葬送的是所有人的未来。不需要同情在竞争中压力山大的企业家、电商商户，市场的残酷，是因为消费者残酷，消费者只买性价比高的。
再次强调，市场经济不是以企业家为中心的制度，市场经济是以消费者为中心的制度，企业在竞争中该死就得死，劳动者在竞争中疯狂工作，也是市场之必然，这是消费者们集体的决定。什么自由市场保护资本家，这是没有的事，自由市场保护的是消费者的选择权，只有让消费者通地钞票来决定企业的生死，才叫自由市场。
是消费者要求保护企业家产权，你不保护产权，他怎么可能生产优质低价的好产品？企业家，是消费者实现更加富裕的手段。
因为，消费者只选择那些效率高、价格低、质量好的产品。自由市场，才是保护所有人长远利益的最好手段，因为没有人不是消费者。